Клапан EGR. Заглушка клапана ЕГР

[Сергей Викторович]

Как заглушить клапан EGR (видео от Василия Vasyukovo): /index.php/topic,1039.msg161799.html#msg161799

Что такое клапан EGR:
Система EGR на двигателях GDI выполняет такие же функции, как и на "обычных" двигателях с искровым зажиганием: снижение выбросов  окислов азота (NO) в атмосферу. И располагается клапан EGR  в "привычном" месте, около впускного коллектора (фото 1, надпись "EGR" указывает непосредственно на сам клапан рециркуляции.

   Клапан EGR представляет собой обыкновенный шаговый двигатель управляемый бортовым компютером через 6-ти контактный разъем.
Проверка клапана осуществляется измерением сопротивления между центральным контактом и крайним (поочередность)
Однако на этом "одинаковость" работы клапана EGR по сравнению с "обычным" двигателем заканчивается, потому что алгоритм работы у него совершенно отличен.
На "обычном" двигателе система EGR работает по довольно простому алгоритму, который выстроен в зависимости от температуры двигателя, нагрузки на двигатель и оборотов двигателя (наиболее "продвинутые" системы).
На двигателе GDI все устроено немного сложнее и интереснее,

Данные сняты при помощи сканера  MUT2,
Итак можно сказать, что
"клапан EGR на двигателе 4G93 GDI работает только в режиме "сверхобедненной смеси",
то есть, в режиме работы двигателя COMPRESSION ON LEAN, как "говорит" сканер на своем дисплее.
Вполне уместен такой вопрос: почему клапан EGR действует только в режиме работы двигателя на сверхобедненной смеси?
Есть такое понятие, как "теплоемкость рабочей смеси", которая зависит от массы рабочей смеси. Чем больше масса смеси - тем больше ее теплоемкость - тем меньшее количество оксидов азота будет образовано и выброшено в атмосферу.
Для этого и существует определенный алгоритм работы клапана EGR на GDI - работа только при режиме сверхобедненной смеси.
Естественно, как "принято" на российских просторах, клапан EGR так же является объектом для технических экспериментов и его, порой, "глушат", то есть, полностью исключают систему рециркуляции из электронной системы управления двигателем.
В большинстве случаев это приводит к таким неприятным моментам, как:
- плохой утренний запуск двигателя
- автомобиль "не едет"
- проблемы с оборотами двигателя
- неустойчивая и не совсем  "понятная"  работа двигателя на ХХ
При "разглушении" системы рециркуляции приходится заново восстанавливать практически все важные системы до рабочего состояния, а именно:
- проверка системы зажигания (свечей)
- проверка клапанов ХХ ( 3 еденицы)
- дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка
Ее почему-то "любят порегулировать", потому и приходится все восстанавливать по следующей методике:
- отпустить упорный винт дроссельной заслонки до состояния "закусывания" заслонки
- установить по сканеру положение заслонки на 20 mV
- если после установки на 20 mV "закусывание" продолжается, то переустановить на 40 mV и "сделать  заметку" в голове о том, что ось дроссельной заслонки изношена и ее в скором времени придется менять.
Почему "любят порегулировать" : то ли зрение у мастеров из предыдущих мастерских плохое - не видят ничего другого, то ли действуют по "жигулевскому наитию", но самое первое, наверное, за что берутся "ручонки шаловливые", это упорный винт дроссельной заслонки.
И крутят его, и крутят...совершенно не думая о том, что с другой стороны оси располагается датчик положения дроссельной заслонки, где миллиметры переводятся  в милливольты и вносят сумятицу в "мозги" бортового компьютера.
Если уж "крутить", то строго по сканеру и даже не по "цэхе", потому что двигатель GDI любит "королевскую точность" во всем.

Спасибо за информацию Дмитрию Юрьевичу.

[alexex108]

вот вот Серёга я тоже с этим вопросом! А где фото? Стал искать сомостоятельно, нарыл столько инфы по EGR , ТНВД и GDI! Вот переварю и выдам чего нибудь!
А статья интересная!:)

[Dmitrey]

Для этого и существует определенный алгоритм работы клапана EGR на GDI - работа только при режиме сверхобедненной смеси.

ну это уже не правда, он работает во всех режимах. И как раз при стехиометрическом режиме работает как и у всех других двигателей.

В большинстве случаев это приводит к таким неприятным моментам, как:
- плохой утренний запуск двигателя
- автомобиль "не едет"
- проблемы с оборотами двигателя
- неустойчивая и не совсем "понятная" работа двигателя на ХХ

А это вообще сказки

впрочем, как и это

При "разглушении" системы рециркуляции приходится заново восстанавливать практически все важные системы до рабочего состояния, а именно:
- проверка системы зажигания (свечей)
- проверка клапанов ХХ ( 3 еденицы)
- дроссельная заслонка

При всем уважении к авторам, но такой дизинформации я еще не видел  

Если клапан ЕГР заглушить, то единственная беда, которая может произойти (и то только в теории), это раскол юбки поршней от более горячего и детонационного сгорания. На практике еще не разу не слышал даже, чтоб такое произошло. Тем более, что движок расчитан на такие нагрузки.

Другими словами, в цитате написано, что если движок душить отработанными газами, о все хорошо и никаких проблем, а если дать ему чистым воздухом дышать, то все, кранты ))) мне смешно.

Вот лично я собираюсь наконец-то себе его заткнуть и забыть о проблемах впуска, наростах на клапанах и т.д...

Из практики скажу, что расход топлива не изменится... да ничего грубо говоря не изменится, кроме чистоты впускной системы.

Да, а если клапан опять потом открыть, то какие системы восстанавливать? вы о чем? )))

[Сергей Викторович]

Дмитрий я выложил статью Дмитрия Юрьевича, потому что шел разговор о ЕГР, а вот как он работает и с чем его едят, не в курсе, но узнать можно.

[alexex108]

вот что нашол по инету на эту тему, сразу пишу статья не моя, ссылка от куда она внизу статьи.

ДИАГНОСТИКА :: Что такое EGR


 
Что-же такое EGR ?
ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.
Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).
И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок, частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV, приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.
Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?
Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается
http://carsoft.ru

[Сергей Викторович]

Вывод не убирать этот клапан.

[Dmitrey]

alexex108 писал(а):

Ну что Дмитрий на это скажешь?

а по какому поводу? Хорошее описание ЕГРа, правда далеко не полное.
У нас ЧЕК не загорится..

Сергей Викторович писал(а):

Вывод не убирать этот клапан.

а от куда такой вывод?

Мож пропустил че, но по сути, зачем нам ЕГР и что он делает... То что это перепуск отраб.газов, это понятно, но вот сам процесс похоже не всем понятен.

Перепуская отраб.газы во впуск, мы уменьшаем наполнение камеры сгорания воздухом, что в свою очередь ухудшает горение смеси. А это означает, что мы понижаем температуру горения смеси. И именно понижением температуры горения мы снижаем выбросы NOx.
И не работает ЕГР, в основном, только в режиме запуска и прогрева (на скажу до какой температуры) и при нагрузке на двигатель.
Все остальное время ЕГР хоть как-то, но работает.

А из того, что наш двигатель замечательно ведет себы на нагрузочных режимах и ничего ему не случается, следует, что если мы заглушим ЕГР, то и на всех остальных режимах он будет замечательно работать.

Да и по большому счету все это придумано ради экологии, я так думаю, а уже громкие неофициальные разговоры о ЕГР, как о средстве позволяющем повысить степень сжатие (или если хотите наоборот, ликвидировать последствия повышения степени сжатия)..ну это как на рынке поговорить. Хотя может где-то и есть правда.
В свое время у меня была очень интересная статья про ЖДИ, но боюсь не найду уже... Так вот там вполне наглядно показали, что если по такой теории пойти, то япошки (да и все другие производители непосредственного впуска) изобрели порочный круг зависимых друг от друга показателей, который никогда не кончится и стабильного равновесия не получится в системе (имеются в виду такие показатели как токсичность, можщьность, расход, степень сжатия, работа на сверх обедненной смеси и т.д.)

В кратце это примерно так: чтоб у нас движка работала на обедненных смесях, надо повысить степень сжатия, но на стехиометрическом режиме это вызовет детонацию, ее мы душим егром, теряем мощьность, а чтоб ее увеличить, надо либо бензина побольше, либо еще степень сжатия увеличить, либо простой движок сделать. В итоге мы ничего не выигрываем и остается дань экологии, а нам головная боль...

[rebet]

была Дэо нексия, заглушил клапан отработавших газов, убрал катализатор, в итоге СО конечно существенно повысилось но при этом и повысилась мощность двигателя

[Ринат]

В двигателе GDI есть клапан который за каким-то хреном (не могу вежливее) направляет выхлопные газы прямо в район дроссельной заслонки, но по-моему газы не попадают в впускной коллектор Но тогда почему закоксовывается коллектор? Ведь реально надо каждые 50000 разбирать и чистить! А что если отключить подачу газов? Поможет? Никто не пробовал?

[Dmitrey]

поможет

[Ринат]

А как отключить? Разобрать и заблокировать термоэлемент? Или тупо заглушить?

[Professor052]

Тупо заглушить.Вырезать заглушку из жести по форме прокладки клапана.

[Сергей Викторович]

это называется клапан EGR. на дизельных РВРах народ с ним постоянно мучается. практически все глушат.
но я на своем дизельном Явре не глушил. и все работало отлично. а на Рояле Сергей Викторович (да продлит БОГ его дни!) почистил этот клапан и машина побежала!
так что советую чистить (не так это сложно и часто) и будет счастье! глушить - последнее дело. японские инженеры не дураки и раз его сделали - значит он реально нужен...

[Professor052]

У меня клапан EGR тоже не заглушен-отлично работает.Лично я не сторонник подобных методов,но здесь встал вопрос как его(клапан)отключить.

[Сергей Викторович]

Умные люди не советуют его глушит. Я не знаю почему. Но проще его снимать раз 30000км(два болта) и промыть.